Летающий "Плимут" не смог стать самолётом за $700

Человеку не особо любопытному достаточно того, что смешное слово "Плимут" (Plymouth) — это название английского города в устье реки Плим, а ещё — марка какого-то старинного автомобиля. И что такое летающий "Плимут", что такое "Плимут" с крыльями, ему не интересно. Между тем, это был почти летающий автомобиль.

Возможно, не все знают, что Plymouth Motor Corporation в мае 1928 года основал ни кто иной, как Уолтер Крайслер (Walter P. Chrysler).

Когда летом того же года с конвейера сошёл первый, дешёвый по тем временам, автомобиль, Генри Форд лично подошёл к Крайслеру и сказал, что тот разорится. Дескать, компания Форда и "Шевроле" захватили рынок полностью.

Но неустрашимый оптимист Крайслер решил принять бой.

Поскольку героем нашей истории является летающий "Плимут" (Flying Plymouth), пропустим несколько разных по успешности для новой корпорации Крайслера лет. Из 1928 года перенесёмся сразу в 1933-й, когда на американском дворе свирепствовала Великая депрессия.

Тогда вместе с автомобильной отраслью пыталась выжить и авиационная промышленность. Так как у первой получалось немного лучше, вторая пыталась брать с неё пример.

Чтобы стимулировать частные авиаперелёты, правительство США начало реализацию нескольких программ. Согласно одной из них, в стране должна была быть построена сеть из 2 тысяч небольших аэродромов.

Параллельно предполагалось модернизировать существующие взлётно-посадочные площадки.

Однако аэропорты-аэропортами, но одной очень важной вещи у авиационной промышленности не было — массового производства техники в масштабах, сопоставимых с автомобильной индустрией. Поэтому родилась идея создания дешёвых по цене и лёгких в управлении "народных самолётов" ("everyman's airplane"). И американское министерство аэронавтики весной 1934 года объявило конкурс среди компаний-производителей.

Вкратце главное условие было таким — "самолёт за $700" ("$700 airplane"). А если подробнее, то власти хотели получить пассажирский самолёт, летающий со скоростью 110 миль в час (177 км/час), диапазоном в 300 миль (482 км), способный противостоять встречному ветру в 10 миль в час (16 км/час).

Кроме того, самолёт должен был выполнять массу манёвров, включая преодоление 35-футового (10,6 метра) препятствия в пределах 800 футов (243 метров) сразу после взлёта.

Победителю обещали правительственный контракт на постройку 15-25 самолётов, правда, позже этот пункт был отменён, так же, как 700-долларовая цена — стало очевидно, что никто не может построить самолёт за такие деньги.

Представить свои проекты к крайнему сроку — 27 августа 1934 года — успели 14 компаний. Среди выигравших первый этап конкурса были Ол Фэлин (Ole Fahlin) и Свен Свенсон (Sven Swanson) с детищем, названным первыми буквами их фамилий SF-2. Цифра 2 означала, что это — второй построенный ими для соревнования самолёт.

Самым интересным элементом проекта SF-2 была силовая установка. Как и несколько других претендентов на контракт, Свенсон и Фэлин сделали выбор в пользу автомобильного двигателя (хотя SF-1 был оснащён вполне авиационным двигателем Pobjoy).

И выбор этот пал на шестицилиндровый двигатель от "Плимута". По легенде, у Свенсона был такой автомобиль, а двигатель по какой-то причине из него был изъят. Тут его, прислонённого к стенке гаража, и заметили авторы проекта.

От автомобильной системы "аккумуляторного" зажигания было решено отказаться в пользу магнето.

Та же участь постигла и просто тяжёлые детали. Фэлин сам спроектировал и построил редуктор, который заменил сцепление и маховик. Ряд других элементов перекочевал всё же из самолётов.

Но все эти замены не мешали Свенсону и Фэлину на каждом шагу говорить о том, что SF-2 — во многом смысле преемник "Плимута". Сходство специально подчёркивалось и украшением радиатора "плимутскими" логотипами с изображением парусника. А после того, как самолёт совершил дебютный полёт, у него появилось ещё одно название "Плимокупе" ("Plymocoupe").

Тут встал вопрос о лицензировании автомобильного двигателя для использования в самолёте. К счастью, одновременно с этим Уолтер Крайслер выразил острую заинтересованность потенциалом "Плимокупе".

И в начале июля 1935 года SF-2 прилетел в Детройт, где инженеры Крайслера подвергли и самолёт, и двигатель "правительственным" испытаниям. В конечном счёте, разрешение экспериментального технического отдела было выдано.

После этого корпорация "Плимут" обязалась поставить Свенсону и Фэлину более 100 двигателей по $130 за штуку, а также переделанные под самолёт приборные панели автомобиля по цене $8,4.

Однако почему-то выяснилось, что SF-2 не совсем соответствует требованиям правительства, и "народный самолёт" в итоге доверили строить компании Stearman-Hammond. Он был намного дороже, но властям показался надёжнее.

С этого момента судьба "Плимокупе" начала принимать неприятный оборот: Свен Свенсон заболел с пневмонией и умер (говорят, что после смерти компаньона Фэлин пытался продать дело, это не так). Впрочем, у летающего "Плимута" вдруг появился ещё один шанс.

Летом 1936 года группа энтузиастов, именующая себя "Вашингтонцы из Сиэтла" ("Seattle Washingtonians"), благословила и финансировала смелого пилота по имени Расселл Оуэн (Russell Owen), который решил совершить беспосадочный авиаперелёт из Аляски в Сиэтл.

Оуэн надеялся доказать почтовой службе США необходимость транспортировки авиапочты между этими двумя пунктами. Рискованный перелёт пресса тут же назвала "героическим трюком", а лётчик решил для достижения цели "позаимствовать" у Фэлина его SF-2. Для такого перелёта нужно было много горючего, и он оснастил машину дополнительными топливными баками, один из которых, сделанный в форме человека, занял место слева от пилота.

Во время одного из испытательных полётов SF-2 с 92 галлонами топлива на борту не смог оторваться от взлётно-посадочной полосы, но с 82 галлонами всё получилось. Тем не менее, перегруженность была налицо.

Короче говоря, самолёт разобрали, доставили в Анкоридж (Anchorage — город на Аляске) по железной дороге, а затем собрали у зала городского собрания. Чтобы ещё сильнее эпатировать публику, Оуэн переименовал самолёт сначала в "Летающий автомобиль" ("The Flying Automobile"), а потом в "Se-As-Ka" (очевидно, игра с частями слов "Seattle" и "Alaska").

Все местные знаменитости от мэра до королевы красоты были приглашены на церемонию вылета. Акция называлась просто "Безостановочный перелёт" ("Non-Stop Hop"), под неё была затеяна массированная рекламная кампания.

"Вашингтонцы из Сиэтла" организовали продажу открыток по $1 с автографом Оуэна и изображением самолёта. На этих открытках должны были быть поставлены штемпели сначала в Анкоридже, а затем в Сиэтле, потому как — это первая почта, проследовавшая новым воздушным путём. Правительственные инструкции запрещали Оуэну нести какую-либо "реальную" почту.

Вылет был запланирован на 4 июля 1936 года, и он состоялся, но лётчик провёл в воздухе всего пять часов, так как туман вынудил его вернуться в Анкоридж.

И вдруг произошло непредвиденное: Бюро воздушной торговли (Bureau of Air Commerce) конфискует самолёт в аэропорту и запрещает Оуэну перелёт, потому что ни лётчик, ни самолет — не имеют лицензии! Документы пилота оказали просроченными на 2 года, а Канада не разрешила такому лётчику пролетать над страной.

Оуэн же настаивал, что имеет письмо от канадского правительства, предоставляющего разрешение для его полёта, и подтверждающего, что он не коммерческий. Разбирательства со "своими" затянулись почти на три месяца.

В конце концов, правота лётчика была доказана, и "Se-As-Ka" вылетел из Анкориджа 28 сентября всё того же 1936 года в 9:15 после пятичасовой задержки, связанной, опять-таки, с туманом.

Расставшись с провожающей его толпой зрителей, Оуэн только-только начал осваиваться в кабине, как заметил неприятное "волнение" индикатора уровня топлива. В это время он находился над мысом Спенсера (Cape Spencer), это всё та же Аляска.

Топлива у Оуэна на борту было более, чем достаточно, он просунул медную трубу через ветровое стекло, чтобы добавлять в случае чего горючее к двигателю из кабины, но непрерывно трепещущий индикатор раздражал его.

Выбор был не велик: отказаться от миссии или разбиться непонятно где. И лётчик начал искать место для посадки самолёта. Историки и по сей день удивляются, как ему удалось в темноте найти аэропорт Джуно (Juneau airport) — он находится между холмов, не имеет никаких посадочных огней, сам Оуэн никогда здесь прежде не был.

Впрочем, мягкой посадки в недавно построенном аэропорту и не получилось. "Se-As-Ka" сослепу влетел носом в грязную канаву. До того, как пилот успел отключить подачу топлива, оно не загорелось, как говорится, чудом. Оуэн не пострадал.

После крушения "Se-As-Ka" отвезли в ангар, где он без крыльев и какого-либо ремонта простоял в течение последующих трёх лет. Пока рабочие во время сварочных работ над другим самолётом случайно не подпалили ангар, который сгорел вместе с летающим "Плимутом".

Расселл Оуэн навсегда был лишён лицензии пилота, а значит — работы, которую любил. Умер он 17 августа 1962 года.

Ол Фэлин не знал, что случилось с его самолётом до 1979 года, пока не увидел фотографии с места аварии. Ему всё же удалось проложить путь к славе и деньгам.

Фэлин занялся пропеллерами, во время Второй Мировой войны возглавлял пропеллерный завод. Как и его деловой партнёр Свенсон, он умер от пневмонии 26 января 1992 года. Вот такая история.